Rinaldo piaggio foi o fundador da empresa Piaggio em Genoa, Itália no longínquo ano de 1884, quando este tinha apenas 20 anos de idade.
O negócio da empresa iniciou-se pelo negócio de encaixe em navios luxuosos mas no final do século a Piaggio produziu já autocarros de luxo, carruagens para camiões, motores e comboios.
Durante a I grande guerra, a empresa entra em novas áreas produzindo aviões e navios de guerra.
Em 1917 a Piaggio compra uma nova fábrica e muda-se para Pisa – fábrica de Pontedera.
Nesta nova unidade de produção, concentraram o fabrico de material aeronáutico (hélices, motores e peças completas de aviões).
Com o início da II Guerra Mundial, a Piaggio na sua unidade de Pontedera constrói o avançado avião de 4 motores “P 108”, disponível em 2 versões: passageiros e bombardeiro. Dada a sua importância na guerra, a fábrica foi completamente destruída pelas tropas aliadas.
Enrico Piaggio, filho de Rinaldo Piaggio, finda a guerra toma posse da empresa após a morte do seu progenitor.
Nesta altura, a Europa encontrava-se destruída física e financeiramente. Enrico resolveu partir em busca de um tipo de veículo revolucionário que se adaptasse às condições físicas do terreno do país e que simultaneamente fosse capaz de suprir as necessidades de locomoção básicas da população.
O veículo teria de ter características especiais dada a economia da época. Era fundamental que fosse barato, funcional, económico e robusto mas em simultâneo charmoso e elegante. Ambos os sexos teriam de ter facilidade em conduzi-lo, tinha de proteger o vestuário do condutor e comportar lugar para um passageiro!
Recorreram ao material que resistiu à destruição da fábrica de Pontedera, utilizando as rodas dos trem de aterragem e os pequenos motores multiuso usados para o lançamento de aviões.
Enrico encomendou o primeiro projecto, em 1945, aos engenheiros Spolti e Casini, o MP5, que posteriormente foi rebatizado de Pepperino (Pato Donald em italiano). O MP5 estava equipado com um motor Sachs alemão de 98cc a 2 tempos que foi colocado entre as pernas do condutor. Utilizava uma transmissão por corrente e tinha 2 velocidades. Foram produzidas cerca de 100 unidades.
As expectativas de Piaggio não foram satisfeitas e então encomenda a Corradino D´Ascanio (1891-1981), brilhante engenheiro aeronáutico que não suportava motociclos e que estava na marca desde 1934 um novo projecto denominado de MP6. Apenas 8 dias após “encomendar” o projecto a Ascanio surge o esboço do veículo que veio revolucionar uma época e a economia de um país: a VESPA.
Ascanio valeu-se da sua longa experiência como eng.º concebendo algo inédito até então em 2 rodas.
Conseguiu este sucesso investigando quais os maiores inconvenientes que este meio de transporte trazia para os seus proprietários fazendo com que não fosse o veículo de eleição: correntes partidas e pneus furados.
O que alterar então? Criar um descanso e equipar a mota com um pneu sobressalente.
O garfo dianteiro prendia a roda de um lado apenas para facilitar a troca do pneu e o mesmo acontecia com a roda traseira, acopolada directamente ao conjunto caixa-motor. O motor era uma peça única de 2 tempos, compacta que dispensava corrente de transmissão e era colocado à direita do veículo.
Com esta localização do motor surge um novo problema: instabilidade na condução devido ao peso do motor estar praticamente todo sobre o lado direito. Uma das soluções encontradas para contornar esta tendência da mota virar à direita foi deslocar a roda da frente cerca de 8mm para a esquerda do eixo de condução alterando deste modo o centro de gravidade.
Ainda assim a Vespa sofria de um desequilíbrio inerente para o lado direito. Em jeito de génio, o aro das rodas de apenas 8 polegadas de diâmetro, eram constituídos por 2 discos aparafusados entre si, o que facilitava a troca dos pneus.
Caixa e embraiagem eram montados na manete esquerda para que os dois processos nas trocas de velocidades não exigissem retirar a mão do guiador. E a Vespa trazia uma solução para o comando da caixa de velocidades que ainda hoje é utilizado pelos fabricantes de automóveis como uma inovação: a existência de cabos flexíveis, de aço tipo Bowden.
O selector das velocidades foi também eliminado dado que sujava e marcava os sapatos.
Um escudo frontal, o “avental”, protegia as roupas e o próprio condutor da chuva, poeira e tudo o que fosse eventualmente arremessado pela roda dianteira. A integridade física do condutor também ficava mais protegida em caso de queda.
Com uma estrutura tipo monobloco, a Vespa trazia uma secção central bastante baixa o que facilitava a subida para o veículo de mulheres e pessoas de estatura mais baixa. Mesmo vestidas com saia, as mulheres não tinham problemas em conduzir este veículo.
Depois de definido o design, foram construídas as primeiras 15 motos que em Abril de 1946 deixam a marca da fábrica italiana.
Estavam equipadas com motor de 98cc com 3,7cv de potência às 4500 rpm e atingiam uma velocidade de 60 km/h. A caixa era de 3 velocidades e o depósito levava 5 lts. de gasolina para um consumo estimado de 1lt/40km! Este modelo, o V98, não tinha piso entre a dianteira e o banco mas sim duas placas separadas. Os “ballons” laterais traseiros eram o motivo provável que dava nome à mota o nome de insecto! Este modelo não possuía descanso central e após várias tentativas para colorir a mota, o cinzento metalizado em pouco tempo passou a ser cor única.
Este primeiro modelo foi um sucesso de vendas – 2 anos de produção e 10535 unidades fabricadas.
O ano de 1948 trouxe novidades: um motor de 125cc de 4,7cv de potência e algumas revisões tecnológicas que ainda hoje se encontram nos veículos. Foi introduzida a suspensão traseira, mudou-se a dianteira para o lado direito e na carroçaria foi introduzida uma bagageira que podia acomodar um banco para o passageiro. A velocidade máxima era cerca de 70 km/h. este modelo foi um marco na expansão e auge das Vespas.
Passados 5 anos o motor foi modificado passando a ter 5cv e surgiu também uma nova versão mais utilitária com o farol mais elevado. O famoso modelo GS(Grand Sport) 150, mais desportivo saía das linhas de produção em 1955 trazendo um estilo mais moderno e estava equipado com rodas de 10 polegadas, uma caixa de 4 velocidades e uma velocidade máxima de 100 km/h! Em 1962 chegava a GS 160, com 8,2cv de potência e um visual renovado.
Em 1964 surge a pequena versão de 50cc, a última desenvolvida por D´Ascanio. No ano seguinte aparecia a SS 180 de 10cv, seguida pelas versões Super Sprint 90 (1966), Primavera 125 (1968) e Elestart 50, com motor de arranque eléctrico (1970). Por fim em 1978 surge a família PX em versões de 125cc, 150 c e 200cc. O “maior” dos motores desenvolvia 12,35cv e chegou a ser oferecido no mercado norte-americano na versão Rally. Uma caixa de velocidades automáticas foi lançada em 1984, sendo a manete de embraiagem agora destinada ao eixo traseiro.
Nos anos mais recentes a Piaggio tentou repetir o êxito com scooters modernas - a Cosa, Sfera e ET4 – sendo estes modelos muito “plásticos” encontrando-se inseridos num mercado repleto de soluções que fez com que não tivessem o sucesso das suas antecessoras.
A VESPA foi então um marco para uma época e para um País. Foram poucos os veículos – de 2 ou 4 rodas – que alcançaram os patamares de vendas – mais de 15 milhões de unidades – e a notoriedade mundial que ela alcançou. Era utilizada por pobres e ricos, tornou-se cultura nas mãos dos actores americanos que filmavam na Itália e até foi “actriz” no filme “Candelabro Italiano” em 1962.
É ainda hoje encarada como um sinónimo de Itália – o país da Vespa – e até fez surgir um novo verbo na língua de Dante: vespizzare!
Boas curvas!
E agora ficam aqui com algumas das fotos tiradas na concentração de Cavalões!
